El Gobierno licitó la Hidrovía, la privatización más importante de la era Milei

Resumen para apurados

En un movimiento estratégico clave para reconfigurar la infraestructura logística nacional, el Poder Ejecutivo liderado por Javier Milei selló formalmente la privatización de la principal autopista fluvial del país. A través de una resolución, dictada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, la administración nacional oficializó la adjudicación de la hidrovía al consorcio integrado por las firmas Jan de Nul y Servimagnus. Este corredor representa el canal neurálgico por donde transita aproximadamente el 80% del comercio exterior del país.

La medida marca un punto de inflexión operativo y económico, transfiriendo de manera íntegra la administración y el mantenimiento de la ruta navegable hacia el sector privado corporativo. Tras la refrendación del dictamen de la Comisión Evaluadora, desde el Palacio de Hacienda manifestaron el impacto que se busca generar en la macroeconomía local: "Con la adjudicación del contrato a la empresa ganadora, el gobierno nacional del presidente Milei completó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal, que impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, hecho histórico para el sector privado del país", informó el Ministerio de Economía.

El nuevo marco regulatorio, que se plasmará definitivamente en un contrato formal a rubricarse dentro de los próximos 30 días, fija las pautas técnicas para el operador privado. Entre los beneficios directos que proyecta el oficialismo se destaca una baja de hasta el 13,5% en las tarifas de los costos logísticos globales. Este porcentaje representa un alivio directo a la competitividad del agro y de las industrias que dependen exclusivamente de esta vía de salida al Atlántico.

El proyecto de modernización prevé inyecciones de capital destinadas a incrementar sustancialmente el calado de la ruta navegable. El objetivo primordial de las obras es transformar el tramo fluvial en "una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico".

Según el comunicado oficial, "las obras previstas permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación".

A diferencia de otros procesos licitatorios históricos en el país, signados por controversias judiciales o demoras administrativas, esta licitación pública navegó aguas tranquilas en términos legales. El documento emitido por las autoridades pertinentes subrayó de manera tajante que la licitación "no registró impugnaciones por parte de las empresas participantes, que de esta manera convalidaron los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora en cada una de las etapas de la licitación pública".

Este escenario de concordancia involucró tanto a los oferentes privados como al visto bueno explícito de los actores de mayor peso en el entramado industrial y agroexportador. El bloque de apoyo estuvo constituido por entidades de la talla de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro Exportador de Cereales (CEC), la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. A su vez, los gobernadores de las provincias ribereñas de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones dieron su consentimiento territorial.

Tanto las corporaciones privadas como los estados provinciales ponderaron de forma positiva "los estrictos criterios de transparencia pública" aplicados en el diseño del concurso. Asimismo, destacaron el apego al "más alto estándar de calidad técnica dispuesto por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU que auditó cada una de las etapas para asegurar la aplicación de las buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas".

Desde la óptica oficial, este hito simboliza "el fin de la etapa estatal de gestión de la estratégica vía" y otorga el marco propicio para dar paso "a una nueva era de inversión privada, donde el Estado mantiene el rol de autoridad de control, pero sin intervención directa".

La definición del concurso tuvo su punto álgido a inicios del mes de junio, cuando la auditoría pormenorizada del proceso validó la preselección del consorcio Jan de Nul–Servimagnus. En aquella instancia, la propuesta presentada por el grupo competidor Deme NV quedó rezagada, mientras que la firma brasileña DTA Engenharia ya había resultado descalificada de forma temprana por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta estipulada en los pliegos.

Al abrirse los sobres con las propuestas económicas, la paridad entre Jan de Nul y Deme fue absoluta. Ambas corporaciones multinacionales ajustaron sus márgenes de ganancia al piso tarifario exigido por el Estado: un esquema de peaje fijado en U$S 3,80 para el tramo inicial, U$S 4,65 para el segmento intermedio y U$S 5,78 para el tramo final. Esta coincidencia en un valor consolidado de U$S 14,23 por el recorrido total forzó un empate perfecto en el bloque económico del concurso, el cual distribuía hasta 120 puntos.

Bajo este panorama de paridad de precios, la balanza se inclinó de forma irreversible en los casilleros de la evaluación técnica. En ese apartado, la propuesta de Jan de Nul cosechó un puntaje de 66,20 puntos, superando los 42,14 puntos obtenidos por Deme. Esta diferencia de más de 24 unidades sobre el tope técnico de 80 puntos sentenció el resultado a favor del operador de origen belga.

El esquema contractual asignado contempla un plazo de explotación por un cuarto de siglo. Durante estos 25 años, Jan de Nul operará bajo la modalidad de riesgo comercial puro, lo que implica que el Estado no proveerá ningún tipo de subsidio ni compensación financiera ante eventuales caídas en el flujo de buques. El pliego resguarda los intereses públicos fijando una ganancia mínima del 6% sobre la masa de peajes recaudados, supeditada a auditorías continuas sobre los niveles de inversión en balizamiento y profundidad del canal.

En términos de sustentabilidad económica, los datos analizados por la Comisión Evaluadora proyectan un negocio sumamente robusto. El consorcio vencedor declaró ingresos anuales promedio de U$S 626,4 millones, un registro que supera en un 10,31% las estimaciones de U$S 567,8 millones delineadas originalmente en el modelo de referencia estatal. Con base en esta performance, se calcula que al expirar la concesión, el flujo total de facturación bruta alcanzará los U$S 15.660 millones, superando la previsión inicial de U$S 14.196 millones establecida por los equipos técnicos públicos.

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